[좌승훈 칼럼] 제주 관광 활성화의 최대 수혜자는 한국공항공사다. 중국 정부의 한국 관광 금지 조치에도 큰 영향은 없다. 내국인 관광객 비중이 큰 제주노선이 있기 때문이다. 1분 40초마다 비행기가 뜨고 내린다. 제주공항은 단일 활주로로 운영되는 전 세계 공항 중 터키의 사비하곡센 공항에 이어 두 번째다.

# 제주공항 국내선 여객 처리 실적 1위…이용료・임대료↑

관광객 급증 추세와 함께 교통난과 쓰레기 처리난으로 몸살을 앓는 제주이지만, 정작 한국공항공사 입장에선 제주가 ‘효자’다.

공항 매출액은 크게 공항수익, 임대수익, 시설이용수익으로 구분된다. 이중 시설이용수익 중 공항시설 이용료와 주차료는 이용객이 많을수록 수익과 직결된다.

올 제1분기(1~3월) 제주공항 이용자는 국내선 310만845명, 국제선 46만3691명이다. 국내선은 지난해 같은 기간(290만7544명)보다 6.7% 증가했다. 김포공항 처리 실적(232만2497명)보다도 많다. 전국 1위다. 같은 기간, 인천공항을 뺀 한국공항공사가 운영하고 있는 전국 13개 공항 이용객(721만2781명) 중 무려 43.0%나 된다.

다만, 국제선은 지난해 같은 기간의 61만1649명과 비교해 24.2% 감소했다. 중국 관광객 감소 탓이다. 제주공항은 구조적으로 국제선 중 중국노선이 차지하는 비중이 매우 높다. 그래도 국제선이 있는 전국 8개 공항 중 김해공항(225만6130명)과 김포공항(103만9462명)에 이어 세 번째다.

공항시설 이용료는 국내선 4000원(편도), 국제선 1만2000원(편도)이다. 공항시설 이용료는 말 그대로 공항에서 제공되는 각종 편의시설 서비스에 대한 요금이다.

수익도 꽤 크다. 국내선만 하더라도, 지난 한 해동안 제주공항 전체 이용자 2696만5479명 중 제주 출발 이용객인 1350만8463명을 기준으로 할 경우, 공항시설 이용료 수입이 어림잡아 540억원가량 될 듯하다. 국제선을 포함하면 더 많다.

공항수익 중 착륙료, 정류료, 조명료. 계류장 사용료도 공항이 활성화 될수록 수익과 직결된다. 임대 수익 중 가장 큰 비중을 차지하고 있는 건물 임대료도 이용객이 많을수록 프리미엄이 붙기 마련이다.

# 제주국제자유도시 재원인 면세점 이익도 34%는 공항수익

제주국제자유도시개발센터(JDC) 내국인면세점을 보자. JDC는 지난해 영업비(매출액의 12%)와 시설 임대비로 665억원을 한국공항공사에 지급했다. 이 중 영업비는 95.8%로 대부분을 차지한다.

정부가 JDC 출범 당시 국내 유일의 내국인 면세점을 내준 것은 면세점 수익을 제주 개발에 활용하라는 것이었다. 그러나 2003년 개점 첫 해, 매출액의 3.0%로 시작했던 영업요율은 매번 상향 조정됐고, 개점 후 총 영업이익 1조2325억원 중 34.3%인 4230억원을 낸 것으로 알려졌다.

오죽하면 지난 대선 당시 제주를 찾은 전윤철 더불어민주당 공동선대위원장도 경제부총리 재직시 JDC 설립 배경을 설명하면서 면세점 수익이 제주국제자유도시 개발 재원으로 제대로 쓰일 수 있도록 문재인 정부가 들어서면 정부 차원의 구체적인 조치를 강구토록 하겠다고 했겠는가?

# 한국공항공사, 막대한 수익에도 지역발전기금 출연 인색

게다가 한국공항공사가 제주제공항을 통해 이처럼 막대한 수익을 내고 있음에도 수익금 제주환원 노력은 매우 미흡하다는 지적이다.

제주도와 제주도의회, 그리고 제주가 지역구인 국회의원들은 지난 2011년부터 제주공항 시설 이용료 수익금 일부를 지역발전기금으로 출연해 줄 것을 국토교통부와 한국공항공사에 지속적으로 요구해 왔다.

특히 세계자연보전연맹(IUCN)이 인증하는 세계 환경수도와 '2020 쓰레기 제로화 섬' 정책을 추진하고 있는 제주도 입장에선 기금 출연에 대한 한국공항공사의 전향적 검토를 기대해왔다. 재원 확보차원에서 제주 방문객에게 환경기여금을 부과하는 내용의 제도 도입까지 고민했던 제주도다.

그러나 국토교통부는 지역발전기금을 출연하기 위해선 교통시설특별회계법과 한국공항공사법을 개정해야 하고, 다른 지방공항 적자 보전을 위한 재원 감소에 문제가 있다며 반대 입장을 고수하고 있다.

더욱이 한국공항공사는 현재 추진 중인 제주 제2공항을 비롯해 김해신공항, 울릉공항, 흑산공항에 대한 운영권 확보에 사활을 걸고 있다. 이를 위해 지난해 8월 제주 제2공항과 김해신공항 사업 추진에 따른 ‘신공항추진본부’도 구성했다. 직제도 당초 신공항기획팀 1개였으나, 사장 직속의 1본부 5팀 체제로 확대 운영되고 있다.

그러나 도민들의 시선은 곱지 않다. 제 식구 배불리기에만 매달린 것 같다는 것이다. 분명한 것은 제2공항 건설에 따른 도민이익 극대화는 제주도의 절대적 과제다.

인천국제공항 건설・운영 사례도 있다. 인천국제공항공사를 두고 하는 말이다. 지역 거점 공항 공사가 필요한 이유다.

# 정치권 결단 필요 ‘제주공항공사법’ 제정 추진하자

물론 쉽지 않은 일이다. 제도적으로는 지역에 공항 운영권을 넘기는 게 어렵다. 정치권의 결단이 필요하다.

이를 위해 제주도는 ‘제주공항공사 설립 및 운영 지원’을 지난 대선 공약 과제로 제시한 바 있다. 정부 소유의 공항을 직접 운영할 수 있도록 제주공항공사법 제정 등에 대한 설립 근거를 마련해달라는 것이다.

우선 제주가 지역구인 3명의 국회의원들이 이른바 ‘제주공항공사법 제정안'을 발의하는 것도 방법이다.

또한 제주도가 운용하고 있는 공항확충지원본부에 대한 조직 정비도 필요하다. 부산시의 경우, 지난해 8월 김해신공항의 업무를 총괄하는 신공항지원본부을 만들었다. 기존 신공항추진단을 확대해 3급 본부장과 2과 6팀 22명의 직원으로 돼 있다. 한국공항공사 신공항추진본부와 맞먹는 위상과 규모다. 물론 부산국제공항공사 설립 추진도 주 업무 중 하나다.

반면, 제주도 공항확충지원본부는 3급 본부장이긴 하나, 공항확충지원과 주민소통팀 직제로 돼 있다. 공항 인프라 확충 조기건설, 항공수송대책, 항공 관련 민원처리, 해외 직항노선 확충 추진, 항공수요 조사 분석 등 항공행정 전반을 아우르면서도 제주공항공사 추진 실무 담당자는 찾아 볼 수 없다.

# “새 술은 새 부대에…죽 쒀서 남 주는 일 이제 그만

현재 제주도는 항만관리권을 정부로부터 이양받아 국제크루즈 입항 허가 등 업무를 수행하면서 항만 이용에 따른 도민 이익 극대화에 나서고 있다.

제주공항공사 설립 추진도 마찬가지다. 제2공항 건설에 따른 피해 보상 재원과 지역발전을 위한 기금 확보를 위한 것이다. 항공 관제권 등 항공 안전관리 분야, 보안구역 등 국가관리시설을 제외한 나머지 부문은 반드시 제주도가 운영주체가 되어야 한다.

이는 지난 대선 당시 문재인 후보를 비롯해 5명의 후보자 중 홍준표 후보를 제외한 나머지 4명 후보도 찬성했던 바다.

지금까지 경험한 바, 한국공항공사로부터 도민 눈높이의 수익 환원을 기대하기는 어렵다. 분명한 것은 제2공항은 제주의 미래를 위해 도민과 지자체가 각고의 노력 끝에 얻어낸 성과라는 것이다. 게다가 향후 제2공항 건설과정에서 주민 갈등과 함께 소음피해 등 희생도 따를 것이다. 죽 쒀서 남 주는 일은 이제 그만하자. 제주공항공사 설립 추진이 답이다.